敢对中国的油轮货轮收“服务费”？近日，伊朗和阿曼突然发表联合声明，“声称确认有意在霍尔木兹海峡建立联合管理机构，双方将‘按照国际标准’收取服务费。”比较奇怪的是，此前阿曼方面是明确表态不会在霍尔木兹海峡进行任何收费行动的。 霍尔木兹海峡，我们中国大概从中东地区进口的能源大概有40%左右要经过这个。
真正让航运市场紧张的，不是霍尔木兹海峡已经摆出了收费牌，而是伊朗和阿曼第一次把“服务成本”正式写进联合声明。
6月23日，两国同意成立由外交部门组成的联合工作组，继续研究海峡未来怎么管理、能够提供哪些服务，以及这些服务产生的费用。声明没有公布收费标准，也没有点名中国船只，但“费用”两个字一出现，油轮公司、保险机构和能源进口国马上提高了警惕。
紧接着，事情又出现了看似矛盾的一幕。6月24日，阿曼方面表示，正在与国际海事组织合作开辟临时通道，保障船只自由航行，而且明确不收过境费。
到了6月25日，阿曼与伊朗外长再次通话，讨论联合协调机制以及临时通航安排。把这几条消息连在一起看，就会发现双方并没有建起所谓的“海峡收费站”。
真正摆上桌面的，是战后航道受损、商船大量滞留之后，今后由谁协调通行、怎样提供安全保障，以及相关成本由谁承担。这几个问题，表面上谈的是航运，背后却涉及海峡管理权。
“过境费”和“服务费”听着相近，法律含义却差得很远。外国船只只是从海峡通过，沿岸国家不能随意收取“买路钱”。
如果船只确实接受了领航、扫雷、拖带、救援、污染处置等具体服务，提供服务的一方可以研究收取合理费用。问题在于，服务必须真实存在，不能只换一个名称。
收费项目要公开，价格要合理，也不能因为船旗、货主或者目的地不同而区别对待。更不能出现一种情况：嘴上说收的是服务费，实际上不交钱就不许通过。
那样一来，收费的性质就变了。霍尔木兹海峡也不能简单说成“任何国家都管不到的公共水域”。
海峡两侧分别属于伊朗和阿曼，主要航线会经过两国领海。但这里又连接波斯湾与阿拉伯海，是世界重要的国际航道。
按照海洋法规则，各国船舶享有连续、迅速通过的权利，沿岸国家可以采取必要的安全和环保措施，却不能随意阻碍正常航行。因此，网上流传的两种说法都不准确。
一种认为，只要在海峡收费就一定违法；另一种认为，只要叫“服务费”，伊朗和阿曼想怎么收都可以。真正的判断标准不是名称，而是船只到底接受了什么服务，收费是否自愿，是否公平，以及不交费会不会影响通行权。
目前更紧迫的问题，其实还不是收费。6月25日，一艘靠近阿曼海岸航行的集装箱船遭到袭击。
国际海事组织随后暂停帮助滞留船只撤离的行动，等待各方进一步协调。原本刚刚启动的通行安排，很快就因为安全争议踩下刹车。
部分船只虽然开始重新驶出波斯湾，却不敢按照原来的路线航行。一些油轮绕开中央航道，尽量贴近阿曼一侧通过。
船东担心的事情很多，包括水雷、定位信号受干扰、临时航线是否得到各方认可，以及船只会不会突然被要求改变方向。6月25日，多艘油轮集中驶出海峡，单日石油运输量明显增加。
不过，整体通行船只仍远低于冲突前日均约125艘的水平。几艘大型油轮顺利通过，只能说明航线正在试探性恢复，不能代表风险已经消失。
船运成本也不是只看有没有收费。只要航线不稳定，战争保险就会涨价，船员补贴会增加，租船费用也会上升。
船只在港口多等一天，炼油厂和进口商就要多承担一天成本。即使最后伊朗和阿曼一分钱不收，市场照样可能通过保险费和运费把风险算进油价里。
中国自然要高度关注。霍尔木兹海峡连接着多个海湾能源出口国，来自沙特、伊拉克、科威特、阿联酋和卡塔尔的大量原油、成品油与液化天然气，都要经过这里运往亚洲。
相关能源数据表明，2025年上半年，经过海峡运输的原油和凝析油约九成流向亚洲。中国、印度、日本和韩国合计占了其中接近四分之三，到了2026年第一季度，海峡日均石油流量已经从2025年第四季度的约2070万桶降到1460万桶。
这个变化不是纸面上的数字。海上流量下降，会影响炼油企业的到货时间，推高船舶租金和保险费用。
时间一长，化工原料、物流运输以及部分生活用品的成本，都可能受到影响。不过，参考材料中“中国从中东进口的能源约四成经过这里”的说法，没有统一而清楚的统计口径。
原油、天然气和成品油不能简单放在一起计算，不同月份的进口来源也会变化。更稳妥的说法是，中国从海湾地区进口大量能源，霍尔木兹海峡一旦长期受阻，中国的能源运输和部分产业成本肯定会受到影响。
但中国并不是最着急的唯一一方。日本、韩国和印度对这条航线同样依赖很深。
欧洲担心国际油价和工业成本，美国则关心全球航行规则以及海湾地区的安全安排。只要未来真的出现收费方案，各方都会追问：收费有没有具体服务依据，价格是否公开，船只能否拒绝，以及由谁进行监督。
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